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Antes de cada voo, é feita uma quantidade surpreendente de preparativos para garantir que tudo está pronto. Verificamos a aeronave, a previsão meteorológica, a rota, os aeroportos e todos os pequenos detalhes que podem fazer a diferença entre um voo agradável e um voo difícil.
Mas há outra parte desta preparação que, na minha opinião, merece tanta atenção como a primeira: estaremos nós, enquanto pilotos, realmente prontos para o voo que estamos prestes a realizar?
Parece uma pergunta simples, mas quanto mais penso, mais interessante se torna. Temos métodos muito estruturados para verificar se uma aeronave está pronta para voar. Perceber se a pessoa que a pilota está mentalmente preparada para lidar com o que quer que aconteça nesse dia é um desafio bem diferente.
Se estiver a planear um voo para fora da minha área local habitual, geralmente começo a preparar-me na noite anterior. Analiso a previsão meteorológica, o percurso, os aeroportos que pretendo utilizar e as condições que posso encontrar pelo caminho. Dependendo do voo, também pode haver um plano de voo a ser preenchido e vários requisitos de espaço aéreo a serem considerados.
É preciso pensar em muito mais do que simplesmente ir do ponto A ao ponto B. Quais são os comprimentos e as altitudes das pistas no seu destino? Que procedimentos de circuito se aplicam? Existem NOTAM que afetem os aeroportos ou o espaço aéreo que irá utilizar? Há combustível disponível onde planeia aterrar? Quais são as frequências, as considerações sobre o terreno e as possíveis alternativas caso algo se altere?
As condições meteorológicas acrescentam mais um fator importante. Analiso os relatórios atuais, incluindo os METAR, e as previsões, incluindo os TAF, observando os ventos, o teto de nuvens, a visibilidade e quaisquer condições que possam afetar a viagem. Para voos mais longos, tenho também em conta o tempo de percurso estimado, o consumo de combustível, as altitudes adequadas e os aeroportos alternativos.
Muitas destas informações acabam no meu caderno de notas ou na minha bolsa de voo eletrónica. Se precisar de desviar a rota, não quero ter de descobrir tudo sobre um aeroporto desconhecido pela primeira vez enquanto já estou a voar em direção a ele. Todo este planeamento tem um propósito importante para além de simplesmente saber para onde se vai. Reduz a incerteza, elimina decisões desnecessárias e ajuda a gerir a carga de trabalho que poderia surgir durante o voo.
Depois, há a própria aeronave. Antes de entrar, dou uma volta a verificar as condições do avião, inspecionando itens como superfícies de controlo, pneus, hélice, entradas de ar, óleo e combustível. Se alguém abasteceu os meus tanques, não presumo simplesmente que tudo esteja correto só porque me disseram que o serviço foi feito. Eu próprio verifico o combustível.
Uma vez dentro da aeronave, são realizadas mais verificações, incluindo o teste de funcionamento do motor e a verificação dos sistemas e da configuração antes da descolagem. É um processo muito rigoroso, e por boas razões. Pense em como tratamos os nossos carros de forma diferente. Podemos conduzir milhares de quilómetros entre revisões, enquanto um piloto inspeciona componentes críticos da aeronave antes de cada voo.
No entanto, apesar de toda esta preparação, existe ainda uma parte importante do sistema que não podemos inspecionar da mesma forma.
Os pilotos já dispõem de uma verificação de prontidão pessoal bem estabelecida, conhecida como IMSAFE: Doença, Medicação, Stress, Álcool, Fadiga e Emoção. É uma forma prática de nos fazer parar e ponderar se algo na nossa condição física ou mental pode interferir com a segurança do voo.
Acho que é uma parte importante de ser um condutor responsável. Mas o que me interessa é como alguns destes fatores podem ser difíceis de avaliar com precisão, especialmente quando os efeitos são subtis. Se está doente, por exemplo, pode perceber que algo está errado. Se dormiu muito pouco, provavelmente também sabe. Mas e o efeito cumulativo de uma semana stressante, preocupações com o trabalho ou com as finanças, uma discussão em casa ou simplesmente muitas coisas a disputar a sua atenção?
Pode estar perfeitamente habituado a operar nestas condições. Aliás, podem ter-se tornado tão normais que nem se apercebe de quanta energia mental consomem.
O problema é que estas preocupações não desaparecem necessariamente quando entra na cabine de pilotagem. Pode estar concentrado na navegação ou a ouvir o controlo de tráfego aéreo enquanto parte da sua atenção ainda está ocupada com algo não relacionado com o voo. Isto não é necessariamente suficiente para causar um erro evidente, mas pode reduzir a capacidade disponível quando algo inesperado acontece.
E é aí que eu acho que a prontidão se torna particularmente interessante.
Um voo pode ser completamente rotineiro até que se depare com um agravamento das condições meteorológicas, um aeroporto desconhecido, uma alteração nas instruções do controlo de tráfego aéreo ou um problema com o equipamento. De repente, tem de processar novas informações, rever as suas expectativas e tomar decisões enquanto continua a pilotar a aeronave.
Como pilotos, treinamos para lidar com estas situações. Mas a nossa capacidade de as gerir também pode depender do que estamos a levar para a cabine nesse dia.
Há outra distinção que vale a pena considerar. Um piloto pode ser legalmente qualificado, ter as licenças e a documentação adequadas e, ainda assim, ter boas razões para reconsiderar um determinado voo.
A experiência e a prática recente são importantes. Se não voo há algum tempo, sei que abordarei certas situações de forma diferente de quando voo regularmente. O mesmo se aplica quando opero num local desconhecido ou enfrento condições mais próximas dos limites da minha experiência pessoal.
Lembro-me de quando estava a começar, de como observava atentamente os METAR e, principalmente, os ventos. Uma previsão que poderia preocupar um condutor relativamente inexperiente pode ser perfeitamente controlável para alguém com muito mais experiência. Esta confiança desenvolve-se com o treino e a prática, mas também depende do conhecimento das próprias limitações.
A confiança em si é interessante, pois pode ajudar-nos a ter um bom desempenho, mas também pode prejudicar-nos se nos agarrarmos demasiado a uma decisão já tomada. Talvez tenha um compromisso num determinado horário. Talvez tenha passado horas a preparar o voo, os passageiros estejam à espera para embarcar ou já tenha reorganizado o seu dia para que isso aconteça. É fácil perceber como estas pressões podem influenciar o seu discernimento, mesmo quando nada o obriga a levantar voo.
Uma das questões mais importantes que nos podemos colocar é se estamos a optar por voar porque estamos realmente preparados para as condições e exigências que nos esperam, ou porque nos comprometemos a concluir a viagem.
Estar qualificado para voar e estar pronto para este voo específico não são necessariamente a mesma coisa.
Esta distinção também nos remete de volta às exigências cognitivas da aviação. A atenção disponível de um piloto não é ilimitada, assim como o tempo disponível para tomar todas as decisões. Quanto mais recursos mentais estiverem ocupados, menor será a flexibilidade quando a situação mudar.
Isto é particularmente relevante porque voar exige mais do que simplesmente executar procedimentos familiares. Precisamos de monitorizar, antecipar, comunicar e, por vezes, reorganizar completamente o que estamos a fazer à medida que novas informações se tornam disponíveis. Mesmo um voo bem planeado pode mudar surpreendentemente rápido.
Uma área que considero particularmente interessante é se podemos acrescentar informação mais objetiva à forma como compreendemos o nosso próprio desempenho cognitivo.
Já medimos muitos aspetos da condição de uma aeronave. Monitorizamos o combustível, o desempenho do motor, os sistemas elétricos e todos os tipos de outras variáveis, porque ter informações fiáveis ajuda-nos a tomar melhores decisões. Naturalmente, o lado humano da equação é muito mais complexo, mas penso que há valor em explorar o que medições adicionais nos podem revelar.
Um exemplo que tenho explorado pessoalmente é NeuroTracker, uma tarefa de avaliação e treino da atenção visual que produz medições objetivas de desempenho sob condições de rastreio cada vez mais exigentes. NeuroTracker foi incorporado numa iniciativa de treino de pilotos da Força Aérea dos EUA, enquanto a investigação independente na área da aviação, envolvendo voos simulados e reais em jatos, utilizou a tarefa para investigar a carga cognitiva associada ao voo. Questões semelhantes sobre a compreensão das capacidades da pessoa que opera equipamentos complexos estão também a ser exploradas no contexto da prontidão operacional militar.
Para a aviação, o que me interessa é o que tornaria uma avaliação da prontidão cognitiva verdadeiramente útil para os pilotos. Teria de ser suficientemente prática para ser realizada regularmente, fornecer resultados fiáveis em avaliações repetidas e tornar razoavelmente fácil compreender mudanças significativas no desempenho individual. Mais importante ainda, estas mudanças precisariam de nos dizer algo útil sobre as exigências cognitivas que realmente experienciamos ao voar.
Também me interesso pelas possibilidades a longo prazo. Para além de compreendermos o nosso desempenho atual, será que as avaliações regulares e o treino cognitivo estruturado nos poderiam ajudar a compreender melhor as nossas capacidades individuais e como se modificam ao longo do tempo? É uma área interessante para explorar, principalmente quando consideramos o quanto o setor da aviação já investe na manutenção da proficiência técnica.
Existe aqui um princípio mais amplo que vai para além de qualquer tecnologia individual. Quanto melhor compreendermos o nosso próprio desempenho, mais bem preparados estaremos para reconhecer quando algo merece atenção, seja fadiga, stress, prática recente insuficiente ou simplesmente realizar um voo mais exigente do que estamos preparados.
A maioria dos voos, principalmente na aviação geral, tem como objetivo ser agradável. Esse é certamente um dos motivos pelos quais voo. Dedicamos tempo ao planeamento porque queremos que a experiência seja segura, tranquila e gratificante, e não porque esperamos que algo corra mal a cada descolagem.
Mas a aviação tem o poder de nos lembrar que até as situações familiares podem mudar. O tempo altera-se, o tráfego aéreo surge onde não esperávamos, os planos são modificados e, ocasionalmente, os equipamentos não se comportam como deveriam.
Por esta razão, acredito que avaliar a nossa própria prontidão merece a mesma atenção séria que dedicamos à aeronave e ao plano de voo.
Antes de entrar na cabine de pilotagem, vale a pena fazer algumas perguntas difíceis. Estou devidamente descansado? Há algo a ocupar a minha atenção? Mantenho a proficiência necessária para estas condições? Estou confortável com a carga de trabalho que este voo pode envolver? E, talvez o mais importante, estou preparado para alterar os meus planos ou permanecer em terra se as respostas indicarem que o devo fazer? Há um velho ditado entre pilotos de que sempre gostei: as descolagens são opcionais, as aterragens não.
Investimos muito tempo a garantir que a aeronave está pronta para descolar. Devemos ser igualmente criteriosos em relação a perceber se estamos prontos para a voar, pois um voo seguro começa com a condição física e o discernimento da pessoa que toma a decisão de voar.
Bem-vindo aos Serviços de Pesquisa e Estratégia da [nome da empresa] no dinâmico mercado atual.
Este artigo explora como as exigências da aviação requerem o reconhecimento de quando a realidade muda, a reorganização suficientemente rápida para acompanhar essa mudança e a realização desse processo sem nunca interromper a tarefa principal de pilotar a aeronave.
Os pilotos não só controlam a posição atual da aeronave, como também antecipam continuamente para onde esta se dirigirá a seguir. Este artigo explora como a previsão, a gestão da carga de trabalho e a consciência do estado futuro ajudam os pilotos a manterem-se à frente da aeronave.
O presidente da NeuroTracker Scott Kozak, oferece informações sobre as fascinantes colaborações de pesquisa que estão acontecendo com a Força Aérea dos EUA.
NeuroTracker é um dos sistemas de treinamento cognitivo mais pesquisados, utilizado em esportes de elite, no meio militar e em contextos de desempenho humano em todo o mundo. Desenvolvido com base em 20 anos de pesquisa em neurociência.